戴森放弃纯电动车是认清了现实?

时间:2019-10-25 12:40内容来源:联合早报 版阅读:新闻归类:观点评论
来源:日经中文网 能够这么干脆地放弃,也许是经营者控股企业的优势吧戴森突然在纯电动汽车(EV)领域举起白旗,甚至令日本大型车企的高管有点佩服。 戴森10月10日宣布放弃开发和生产纯电动汽

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“能够这么干脆地放弃,也许是经营者控股企业的优势吧”——戴森突然在纯电动汽车(EV)领域举起“白旗”,甚至令日本大型车企的高管有点佩服。

戴森10月10日宣布放弃开发和生产纯电动汽车(EV)。“找不到商业化的头绪”,创始人詹姆斯·戴森的说明简洁明了。

戴森启动纯电动汽车计划是在2015年。2017年9月对外宣布了发挥在家电领域积累的技术、全面自主涉足电池、马达和车身业务的构想。

该公司由曾是工业设计师的詹姆斯·戴森于1993年设立。不断推出强调“吸力不下降”的气旋式吸尘器、无叶风扇和吹风机等划时代的产品。

1990年代初期,戴森曾试图将通过空气漩涡吸入灰尘的气旋技术应用于汽车。该公司向汽车行业提出能从柴油车尾气中分离有害物质,但未被采纳。

据悉两年前宣布涉足纯电动汽车时,詹姆斯·戴森向员工表示,“比起净化尾气,(纯电动汽车)将能够从一开始就不产生尾气”。

为了让跨越四分之一世纪的心愿变为现实,戴森稳步推进了计划。首先于2015年收购了拥有安全且能实现高容量的“全固体电池”技术的美国初创企业。2018年分别在英国开工建设用于试验行驶的测试路线,在新加坡开工建设专用工厂。

戴森同时还从汽车行业挖来技术人员,2019年1月日产汽车前专务罗兰德·克鲁格(Roland Krueger)加入。纯电动汽车的开发预算达到25亿美元。开发团队增至523人,为了2021年发售而进行的准备工作看起来进展顺利。

尽管如此,戴森一台纯电动汽车也没有生产出来,未能找到商业化的道路,原因何在呢?戴森的计划在两个方面是划时代的,但其中存在陷阱。

过去一直有一种假说,即在动力源从“发动机+变速箱”变为“电池+马达”、零部件个数比汽油车少4成的纯电动汽车领域,将诞生“日立汽车”和“松下汽车”,这种“假说”以前就被谈论。至少在大型家电企业中,戴森是第一家试图实现上述假说的企业。

不过,日立制作所的社长东原敏昭持否定态度,表示“不是将零部件汇集在一起就能造出汽车。乘坐舒适性等经验并不简单”。曾在三菱汽车担任纯电动汽车“i-MiEV”开发负责人的日本电动化研究所董事长和田宪一郎也持严格态度,表示“汽车与吸尘器不同,要高速行驶,有时还会发生碰撞。戴森可能小瞧了汽车”。

第二是戴森打算将纯电动汽车的开发和生产基地放在远东小国新加坡。自1980年代美国福特汽车撤出以后,新加坡在近40年里与汽车生产无缘。

虽然原本已拥有家电用马达工厂和研发基地,但戴森仍想在新加坡设立纯电动汽车基地,理由是“便于进入有望维持高增长的亚洲市场和零部件供应链”。

的确,国际能源署(IEA)的统计显示,在2018年纯电动汽车全球销量(135万辆)中,中国占82万辆,达到60%。此外,美国咨询公司弗若斯特沙利文(Frost & Sullivan)对东南亚6国的调查显示,37%的消费者对购买纯电动汽车显示出意愿,其中过半数的人回答称,“即使价格比传统汽车贵2成以上也会购买”。新加坡与这些亚洲国家签署了自由贸易协定(FTA),包括政府非常希望普及纯电动汽车的印度在内。

此外,新加坡这个560万人口的城市国家,最适合作为打车软件GrabTaxi等共享服务和自动驾驶等与纯电动汽车亲和性高的服务及技术的试验场。戴森似乎认为在新加坡进行验证后的普及车型有望横向推广。

但是,“亚洲是有潜力的纯电动汽车市场”这一前提早已动摇。

美国投资顾问公司桑福德伯恩斯坦(Sanford C. Bernstein)的统计显示,7月的全球纯电动汽车销量(包括插电式混合动力车)同比减少14%,降至12万8000辆,至少是在2017年1月以后首次转为减少,8月也减少23%,明显失速。

最主要的原因是,中国政府于6月底大幅减少了对纯电动汽车的销售补贴,厂商不得不提高价格。各公司被传面临困境,例如中国多达近100家纯电动汽车厂商中的代表上海蔚来汽车,在创业第5年的2018年9月在纽约证券交易所上市,然而该公司截至8月实施1000人的裁员,相当于整体职员的10%。可以说依赖补贴的纯电动汽车热潮的泡沫已经破裂。

中国以外市场的发展潜力也存在疑问。虽说消费者对纯电动汽车的关注度很高,但前提是行驶情况良好。曼谷和雅加达等亚洲大城市的交通拥堵非常严重。如果在路上无法动弹的情况下,纯电动汽车电池电量耗尽,会引发严重混乱。在论横向推广新加坡的普及车型以前,应该先考虑到行驶情况的问题。

戴森在“理想”和“现实”的落差面前一败涂地。尽管同属新参与的企业,美国特斯拉首席执行官(CEO)埃隆·马斯克则比较现实主义,以美国为主力市场、收购通用汽车和丰田的合资工厂、在电池领域获得松下合作,戴森与该公司的差距显而易见。

讨论戴森的鲁莽挑战很简单,但回头看看,纯电动汽车发展史也是“败北的历史”。

纯电动汽车1873年就在英国问世,比发动机汽车早12年。而在美国,1900年生产的汽车有4成是纯电动汽车。但是,随着1908年“福特T型车”登场,发动机汽车的趋势形成,纯电动汽车从市场上暂时消失。

之后,每当大气污染、能源危机、全球气候变暖被视为问题,对纯电动汽车的期待就会膨胀,然后因技术和成本的制约而萎缩。电池和马达等关键技术的进步被转用于混合动力车等,但成为技术创新摇篮的纯电动汽车本身至今未走出“梦中的汽车”的领域。

戴森也未能逃脱这个法则,不过,该公司虽然放弃纯电动汽车,但据悉仍将继续开发全固体电池。手持长矛冲向汽车产业这一巨大风车而遭遇失败的唐吉诃德的执念,有一天是否会被评价为新技术创新的摇篮?

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